Углеродный след придется оплатить

Недавно заказала  в одном из международных турагентств авиабилет и к удивлению своему обнаружила, что кроме информации о дате, времени в пути и стоимости добавилась графа «CO₂ emissions» – агентство уведомляло, что мой полет из Екатеринбурга в Москву  обойдется природе в 156 кг СО₂, а Москва-Берлин – 178 кг…

Европейская авиация первой из отраслей экономики включилась в мировую систему платы за выбросы парниковых газов. Цель, ради которой вводятся квоты, - сократить выбросы парниковых газов в атмосферу. Уже в 2012 году с помощью этой меры ЕС планирует уменьшить поступление углекислого газа на три процента по сравнению с уровнем 2004-2007 годов, а к 2013 - на 5%.

Представители общественных экологических организаций назвали эти платежи «сбором солидарности», важным для осознания понимания «стоимости изменения климата»: раз за выбросы придется платить, значит, появятся и дополнительные стимулы их уменьшать. Но у введенной Евросоюзом системы торговли квотами на выбросы парниковых газов и вредных веществ в атмосферу - ETS (Emissions Trading System) по отношению к авиации нашлось большое количество противников. Против выступили более 20 стран, среди которых самые ярые - США, Китай, Индия, Канада и Россия. Государства обвинили Европу в попытках регулировать авиационную отрасль нерыночными методами.

Меру Евросоюза, популярной не назовешь. В первую очередь потому, что как это всегда случается, очередной налог обернулся повышением цены для авиапассажиров. В среднем стоимость авиабилетов выросла на $5-25.

Осенью 2011 года Конгресс США законодательно запретил авиакомпаниям этой страны платить за квоты на выбросы углеводорода властям Евросоюза. Власти страны рекомендовали авиакомпаниям судиться с Евросоюзом, чтобы признать нововведение неправомерным. Вслед за США запрет на оплату квот ЕС ввел Китай. Китайские же авиакомпании оценили налоговые меры ЕС будет стоить в сумму $ 2,8 млрд к 2020 году, рассчитав сумму $ 47,50 на билет на рейсы между Китаем и Европой. Министерство торговли КНР даже угрожало Евросоюзу "торговой войной", но что конкретно под этим понимается, не уточнялось. Дальше угроз китайские власти пока не пошли. Против ЕС иски подали United Continental, American Airlines и Ассоциация воздушного транспорта Америки, но Европейский суд подтвердил законность взимания квот.

Российская авиация тоже не хотела мириться с нововведением ЕС. Минтранс объявил о необходимости ввести аналогичный действующему в США законодательный запрет. В октябре заместитель Министра транспорта России Валерий Окулов заявил, что планируется принять соответствующий закон. В таком случае российские компании были бы освобождены от уплаты за квоты не по "собственному желанию", а властями России. Но до сих пор закон не принят.

Директива ЕС о включении авиации в европейскую схему торговли квотами вступила в силу еще в феврале 2009 года. Она распространяется на все авиакомпании, совершающие перелеты со взлетом или посадкой в одном из государств - членов ЕС. Платят за выбросы будут все авиакомпании одинаково, как стран ЕС, так и других стран. Авиакомпании, использующие воздушное пространство ЕС, пока платят только за 15% выбросов. Оставшийся объем, если можно так выразиться, входит в «бесплатный пакет», но пакет это постепенно будет сокращаться. Европейцы предусмотрели и время для адаптации - чтобы не допустить резкого «взрыва» платежей (от нуля до полной оплаты выбросов) в ЕС придумана весьма хитрая схема бесплатной выдачи авиакомпаниям специальных авиационных единиц ЕС (EUAA). Единицы могут использоваться только авиакомпаниями для покрытия своих выбросов, то есть торговля этими единицами может вестись только между авиакомпаниями или обслуживающими их брокерами.

Пять лет назад в Европе был запущен проект «Чистое небо», предполагающий достижение сокращения выбросов СО2 на 50 %, окиси азота (NOx) - на 80%, уровня шума - на 50%. Были созданы и внедрены новые модификации лопастей и турбинных установок, интегрированные дизельные двигатели, были модернизированы формы корпусов для снижения сопротивления воздуха, созданы системы рационального использования энергии воздушных судов и управления траекторией полёта. Европейская авиация пытается переходить на биотопливо, за выбросы которого плата не взимается. К примеру, "Люфтганза" весной этого года уже начала экспериментальные полеты на таком топливе.

Европа не намерена останавливаться на достигнутом. Несмотря на обвинения в двойных стандартах со стороны некоторых стран, представители Евросоюза продолжают последовательную политику по присвоению денежного эквивалента выбросам парниковых газов в атмосферу. В начале следующего года будет запущена система мониторинга и отчетности по выбросам парниковых газов для морского судоходства. В числе возможных вариантов, которые обсуждаются в Европе, включение сектора в EU ETS (Европейскую систему торговли выбросами), компенсационный фонд, “углеродный” налог или обязательные нормы сокращения выбросов в расчете на одно судно.

По словам еврокомиссаров Сийма Калласа и Конни Хедегаард, «ЕС приветствует меры, предложенные IMO, в частности, индекс энергоэффективности для новых судов, который будет применяться с 2015 года, однако считает, что этих мер будет недостаточно для того, чтобы обеспечить достаточно быстрое снижение выбросов в секторе судоходства.

Россия, не попавшая в число сторонников EU ETS по авиации, без особого энтузиазма отнеслась и к новой морской инициативе. В официальном документе по вопросу регулирования выбросов парниковых газов от морского судоходства в рамках переговоров в IMO, обнародованном в конце прошлого года, говорится, что комплекс мер по снижению выбросов парниковых газов от судоходства “должен включать только технические и оперативные меры, но не рыночные или экономические”. Развивающиеся страны настаивают на применении принципа “общей, но дифференцированной ответственности”, который означает, что на них не должно распространяться обязательство сокращать выбросы от судов. РФ не поддерживает такой подход, говорится в документе.

К сожалению, Россия в очередной раз выступает на стороне тех, кто поддерживает  экономические меры, направленные на снижение выбросов. И вместо активного и взаимовыгодного участия в процессе играет роль тормоза развития. Представители общественных организаций считают, что меры ЕС можно назвать в хорошем смысле революционными, потому что это - первая практическая попытка придать реальный денежный эквивалент выбросам и заставить за них платить.